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    6月15日，中國鐵路總公司成立3個(gè)月之際，鐵路貨運(yùn)改革全面推出，“鐵老大”要放低身價(jià)做快遞了。這被稱為鐵路市場化改革“第一槍”的新運(yùn)營模式，將給鐵路帶來怎樣的顯性經(jīng)濟(jì)收益和隱性市場化基因，又將掀起怎樣的市場波瀾？

    做快遞鐵路市場化改革號角吹響

    從6月15日開始，中國鐵路總公司正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)全面走向市場，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。
    其中，最引人注目的是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)，構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行“門到門”全程“一口價(jià)”收費(fèi)。“門到門”“一口價(jià)”……廣告詞匯赫然出現(xiàn)在鐵路貨運(yùn)改革的舉措中，這和鐵路市場化改革一樣令人感到“清新”。
    據(jù)了解，借助高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，鐵路將推出快遞服務(wù)，即利用高鐵列車（每條高鐵線路每天最早開行的一列不載客動(dòng)車組）和載客動(dòng)車組列車，提供城際間“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”等小件包裹快運(yùn)服務(wù)。
    北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長李紅昌認(rèn)為，這是鐵路創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品的重要表現(xiàn)，也是鐵路貨運(yùn)市場化改革的可喜變化。憑借成本優(yōu)勢，鐵路快遞將受到市場歡迎，并且鐵路快遞與現(xiàn)有的快遞物流有互補(bǔ)作用。
    鐵路貨運(yùn)改革的號角一吹響，各鐵路局也紛紛根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況出臺服務(wù)舉措，為市場化改革摩拳擦掌。
    例如上海鐵路局從簡化受理方式，方便客戶辦貨出發(fā)，推出了五種貨運(yùn)受理方式，包括撥打貨運(yùn)站受理電話；撥打12306客服電話；登錄12306網(wǎng)站辦理；到貨運(yùn)營業(yè)場所辦理；聯(lián)系鐵路營銷人員上門服務(wù)。
    據(jù)上海鐵路局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，鐵路貨運(yùn)改革將有助于發(fā)揮鐵路全天候、大運(yùn)力、低運(yùn)價(jià)、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，充分發(fā)揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用。由于鐵路貨運(yùn)組織改革涉及面廣，盡管做了大量準(zhǔn)備工作，但需要接受實(shí)踐和客戶的檢驗(yàn)。

    壓力大 貨運(yùn)成為角逐“開路先鋒”

    鐵路貨運(yùn)板塊是鐵路系統(tǒng)的“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”，盈利能力較強(qiáng)。中國鐵路總公司2013年一季度的財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，2013年一季度，鐵路系統(tǒng)的貨運(yùn)收入比客運(yùn)收入多出近三成。因此，鐵路貨運(yùn)成為參與市場化角逐的“開路先鋒”。
    然而，貨運(yùn)盈利壓力卻在不斷加大。2012年客運(yùn)收入增長超過10%的情況下，貨運(yùn)收入的增速僅為5%左右。2012年運(yùn)輸成本和單位成本卻比2011年增長17%左右。2013年一季度，鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀狙永m(xù)上升態(tài)勢，從13.83分/噸公里增至14.23分/噸公里。
    此外，鐵路的巨額債務(wù)不僅是公眾普遍關(guān)注的問題，也是中國鐵路總公司頭頂上的一座大山，盈利能力下滑的形勢必須扭轉(zhuǎn)，鐵路從貨運(yùn)中“掘金”成為現(xiàn)實(shí)而又迫切的課題。
    據(jù)了解，在中國鐵路總公司貨運(yùn)改革前，廣鐵已經(jīng)嘗試高鐵快遞業(yè)務(wù)，深圳北站至長沙南站的高鐵快遞業(yè)務(wù)已于5月份開通。此前廣鐵曾表示，從廣州運(yùn)送到長沙的加急貨物，高鐵的每公斤運(yùn)費(fèi)要比空運(yùn)省一半。經(jīng)濟(jì)性是鐵路貨運(yùn)的顯著優(yōu)勢，這也將成為鐵路貨運(yùn)參與市場競爭的“賣點(diǎn)”之一。
    專家認(rèn)為，鐵路貨運(yùn)改革提出的隨到隨辦、規(guī)范收費(fèi)、熱情服務(wù)的承諾改變了鐵路系統(tǒng)的市場面貌，這對于提高鐵路貨運(yùn)效率和能力將具有推動(dòng)作用。

    “分羹”難鐵路面臨的挑戰(zhàn)有很多

    對于鐵路運(yùn)輸而言，在大宗物資和特種貨物運(yùn)輸方面具有不可替代的作用，比如煤炭、焦炭、機(jī)械設(shè)備等，但這些貨物的運(yùn)輸量雖大、附加值低，而快遞則是個(gè)“活輕錢多”的領(lǐng)域。
    據(jù)中國電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)快件運(yùn)輸80%是用汽車運(yùn)輸，15%是航空運(yùn)輸，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。而鐵路貨運(yùn)相對前二者而言，具有成本低、覆蓋廣的優(yōu)勢，鐵路快遞的加入將成為物流市場的新生力量。
    然而，快遞市場競爭激烈，想要“分羹”并不容易。
    “分羹”之難在于鐵路自身的特點(diǎn)。中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇認(rèn)為：“首先高鐵不是為貨運(yùn)設(shè)計(jì)的，所以客貨兩運(yùn)對高鐵來說要實(shí)現(xiàn)平衡，還要看‘試水’效果如何。其次，高鐵做快遞，一千公里以上的長途效率不如空運(yùn)，幾百里短途又不如汽車靈活。”
    徐勇告訴記者，鐵路系統(tǒng)有自己的運(yùn)輸公司中鐵快運(yùn)，它2012年的收入在80億元左右，其中快遞業(yè)務(wù)為10億元左右，在整個(gè)快遞市場的份額不過1%，這對于中國鐵路總公司而言，涉足快遞行業(yè)機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。
    “鐵路貨運(yùn)改革開了個(gè)好頭，將要面臨的挑戰(zhàn)還有很多。”李紅昌認(rèn)為挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是要滿足市場化的貨運(yùn)需求，鐵路的信息化系統(tǒng)必須跟上；二是運(yùn)價(jià)是否能夠?qū)崿F(xiàn)市場化，做到隨行就市；三是在運(yùn)輸能力相對緊張的情況下，是否能夠?qū)崿F(xiàn)貨物運(yùn)輸客運(yùn)化，即做到準(zhǔn)點(diǎn)、即時(shí)追蹤等。